Offiziell wurde der T3, der seit jeher konzernintern so benannt war und bis heute immer so benannt wird, noch unter dem Kürzel T2 in den Verkauf gebracht. Grund hierfür ist die geschützte Bezeichnung "T3", deren Markennameninhaberin die Deutsche Post, heute Deutsche Telekom AG, ist. Daher ist T3 der offizielle "Spitzname" für die Baureihen von 1979 bis 1992, wobei sich letztendlich diese Bezeichnung durchgesetzt hat.
Der eckige T3 mit seiner typischen Kastenform kam 1979 auf den Markt. Während T1 und T2 technisch eng an den Typ 1 („Käfer”) angelehnt waren und sich prinzipiell nur durch verstärkte Fahrwerkskomponenten und die Karosserie vom Käfer unterschieden, kann man den T3 als erstes eigenständig entwickeltes 
Modell bezeichnen. Die Aufhängung der Vorderräder wurde beispielsweise mit Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern realisiert, anstatt der bisherigen Längslenkerachse mit Torsionsstabfedern, wie sie aus den Käfern vor 1969 bekannt ist.
Der Motor war aus Rücksicht zu den vorhandenen Luftboxer-Maschinen nach wie vor klassisch im Heck angeordnet. Dieses Konzept galt allerdings bereits beim Erscheinen des T3 als veraltet, da so keine durchgehende ebene Ladefläche zur Verfügung stand. Entsprechend schlecht verkaufte sich diese Version des Bullis auf etlichen Exportmärkten; in Deutschland, den Niederlanden oder Österreich fanden sich hingegen zahlreiche Käufer. Der T3 ist robust und zäh; noch 15 Jahre nach dem Auslaufen der Produktion sind zahlreiche Exemplare im Einsatz, vor allem in privater Hand, teilweise jedoch auch bei Firmen und Behörden (Polizei, Feuerwehr). Noch heute gehören die mit einem Dieselmotor ausgerüsteten gelben Varianten der ehemaligen Postbusse zum deutschen Straßenbild. Größter "Feind" ist der Fugenrost.
Neben der Variante „Transporter” gab es nun auch offiziell den „Bus” und ab 1981 die „Caravelle” (ab Ende '83 in den Varianten C, CL, GL und Carat). Für viele blieb er einfach der „Bulli”. Anfang der 1980er zogen Neuerungen ein: Wassergekühlte Boxer- (1982) und Dieselmotoren (1981) im Heck, diese Modelle waren an dem zusätzlichen Grill über der vorderen Stoßstange zu erkennen, hinter dem sich der Wasserkühler verbirgt.
Im Freizeit- und Familienbereich setzte der T3 neue Maßstäbe. Diverse Campingausstatter boten Um- und Ausbauten für den T3 an. Bei den VW-Händlern wurde mit Modelleinführung wieder ein Westfalia-Ausbau angeboten. Dieser wurde zunächst in verschiedenen Versionen als "Joker" angeboten und bald parallel zum "Club-Joker" aufgewertet. Später wurde der "Joker", dann nicht mehr unter der Federführung von Westfalia, sondern von Volkswagen direkt, als leicht abgespeckte Variante unter dem Namen "California" verkauft. Als "Atlantic" brachte VW eine nochmals aufgewertete Wohnmobilversion heraus, die unter anderem Isolierscheiben hinten und eine komplette Beplankung bot und heute sehr gesucht ist. Aus einer genialen Idee des VW Marketings ging 1985 der Multivan hervor. Er bot einen Klapptisch sowie eine zum Doppelbett umklappbare Sitzbank. Weitere Ausbauten wurden u.a. von Reimo, Carthago, Weinsberg und Dehler angeboten. Hierbei erwies sich der Heckmotor als vorteilhaft, da die Motorkonsole meist als Bettunterbau benutzt wurde und dadurch der Innenraum recht großzügig ausfiel.
Das Reserverad war beim T3 in einer speziellen Vorrichtung vorne unter dem Fahrzeug angebracht. Beim T2 war es im Innenraum untergebracht, was viele T2-Besitzer dazu veranlasste, das fünfte Rad senkrecht an der Front des Fahrzeugs zu befestigen, um den Innenraum besser nutzbar zu machen. Beim T3 war dies nicht mehr nötig.
Als „Syncro” war der T3 ab 1985 erstmals wahlweise auch mit Allradantrieb zu kaufen. Gebaut wurde diese Variante im österreichischen Graz von der Steyr Daimler Puch AG. Für die 4WD-Variante waren jedoch einige Änderungen an der Karosserie nötig. So wurde der Tank nach hinten über das Getriebe gelegt, da der Platz unter dem Bus nun für die Antriebswelle vom Getriebe zu der Vorderachse benötigt wurde. Auch die schöne Lösung des Reserveradhalters vorne unter dem Bus konnte beim 16" Allradbus nicht beibehalten werden. Wie beim Vorgänger "landete" dieses wieder im Innenraum auf der Motorkonsole oder an einem Heckträger hinter der Heckklappe. Der Syncro-Bus war in zwei Varianten erhältlich: Zum einen das Modell mit 14-Zoll-Rädern, wie sie auch am hinterradgetriebenen Bus Serie waren, und zum anderen das höhergelegte Modell mit 16-Zoll-Bereifung. Syncros in 16-Zoll Ausführung wurden nur 2138 Stück gebaut.
Beliebt waren der T3 und die nachfolgenden Modelle wegen der robusten Bauweise. So wurden die Bullis schon mit „Schlachtschiffen” oder „Autoscootern” verglichen, da sich unter den Stoßstangen Stahlbügel verstecken, die durch parallele Träger miteinander verbunden sind und so eine gewisse Unfallstabilität bieten. Unterstrichen wird der Sicherheitsanspruch durch ein bereits ab 1987 bestellbares ABS, was dem Fahrverhalten im Winter, bedingt durch den Heckantrieb, einen gewissen Sicherheitsvorteil bot.
Die Bundeswehr nutzte ab 1988 die Version T3-Pritsche als Nachfolger für die T2-Pritsche. Dieser Typ hatte ein erweitertes Einsatzspektrum und wurde für Material- und Personentransporte aller Art sowie in der Kraftfahrgrundausbildung eingesetzt. Bis zur Ablösung 1995 durch das Nachfolgemodell T4 befanden sich 4.340 Fahrzeuge im Bestand der Bundeswehr.
Zahlreiche Sondermodelle prägten das Bild des T3, so gab es ab 1987 das Multivan-Sondermodell "Magnum". Dieses wurde Anfang 1989 erst durch den "Bluestar" und Ende 1989 parallel durch den "Whitestar" abgelöst. Blue- und Whitestar tragen die Plaktette "Hannover Edition". Die Star-Modelle zeichneten sich durch ihre gehobene Ausstattung aus, u.a. gehörten ZV, E-Spiegel, Caratscheinwerfer, Colorverglasung, tiefergelegtes Fahrwerk und ein neuer Polsterstoff zur Serie. Einen "Redstar" aus dieser Zeit gab es nicht (!) (gerne mal als "Vorserienmodell" angepriesen), angebliche Redstars aus 1989/90 konnten meist als Eigenbauten oder als gestohlene Limited Last Edition (siehe weiter unten) "entlarvt" werden.
Als bis jetzt einzige Modellreihe kann der T3 mit zwei (eigentlich drei) Sondermodellen der Doppelkabine aufwarten. Zum einen gab es den "TriStar syncro": Diese DoKa war mit Caratscheinwerfern, Caratstoßstange vorne und an den Vordertüren, heizbarer Heckscheibe, Plastikradläufen, Teppich, Stoffsitzen mit Armlehnen, Rücksitzbank aus Stoff mit Einzelsitzcharakter, kompletter Innenraumdämmung, schwarz eloxierten Schiebefenstern hinten usw. ausgestattet. Das auffälligste Merkmal war die serienmäßige vierte Tür auf der Fahrerseite. Einige wenige Modelle gibt es als 2WD, zumeist wurden diese nach Schweden verkauft. Ebenfalls als Sondermodell kann man eine weitere "spezielle" DoKa ansehen, die ausschließlich nach Schweden verkauft wurde: "Magnum". Diese DoKa hat nichts mit dem Multivan "Magnum" zu tun, sie war in Deutschland nicht erhältlich. Sie besitzt u.a. Caratscheinwerfer und Stoffsitze. Alle Schweden-T3 haben übrigens serienmäßig Scheinwerferreinigungsanlage (Pflicht in S !) und Sitzheizung! Das zweite Sondermodell für Deutschland war die DoKa als "Jagdwagen", diese Variante war speziell auf die Bedürfnisse von Förstern und Jägern ausgelegt und ist noch seltener als der TriStar. Den Jagdwagen gab es nur als "Syncro".
Der T3 war das letzte Fahrzeug, das Volkswagen in Europa mit dem traditionellen Heckmotorantrieb herstellte. Mit Einstellung der Produktion ging bei VW eine Ära zu Ende. Entsprechend hoch war gegen Ende der Produktionszeit die Nachfrage: Nachdem die Produktion im Stammwerk Hannover-Stöcken 1990 geendet hatte, wurden noch bis 1992 Behördenfahrzeuge und Syncros bei der Steyr Daimler Puch AG in Österreich hergestellt. Zum endgültigen Auslaufen der Baureihe brachte VW eine Neuauflage des Multivan als „Limited Last Edition” (LLE) heraus. Der LLE wurde ebenfalls in Graz gebaut und ist prinzipiell genauso ausgestattet wie die 89er/90er Blue- und Whitestar. Es gab ihn in tornadorot und orlyblau-metallic (dunkelblau gegenüber dem hellblau des Bluestars) und nur als 70 PS-Turbodiesel "JX" oder 92 PS-Wasserboxer "SS". Es wurden genau 2.500 LLE gebaut. 2.499 wurden verkauft und sind heute gesuchte Sammlerstücke. Die Nummer 2.500, das allerletzte in Europa gebaute Exemplar, steht im Automuseum in Wolfsburg.
Volkswagen rechnete jedoch nicht mit dem reißenden Absatz der LLE und versprach mehreren hundert VW-Angehörigen einen der Busse. Alle 2.499 durchnummerierten Exemplare waren jedoch schnell vergriffen, und so brachte man Ende 1992 / Anfang 1993 zwei völlig identisch ausgestattete Modelle als "Redstar" und "Bluestar" heraus. Diese gab es nur als Turbodiesel "JX". Somit gibt es zwei Bluestars, was gerne für Verwirrung sorgt, einen hellblauen Bluestar von 1989/1990 und einen dunkelblauen Bluestar von 1992/1993. Die 92/93er Blue/Redstar gab es nie im Handel, sie waren nur für die Werksangehörigen vorgesehen, denen ein LLE versprochen wurde.
(Quelle Wikipedia)
Tag it!
translate in English