Der VR6-Motor der ersten Generation

Der VR6-Motor von VW ist ein kompakter 15 Grad-V-Motor mit anfangs 2,8 Litern Hubraum (128 KW/174 PS) oder 2,9 Litern (140 kW/190 PS). Er wurde jedoch VR6 genannt, da er eine Mischform aus V- und Reihenmotor mit sechs Zylindern darstellt, bei dem verschiedene Vorteile beider Konzepte im Vordergrund stehen. Eigentlich wäre die Bezeichnung RV6 schlüssiger, jedoch entschied sich VW aufgrund des Wortlautes für „VR6“ im Englischen – „We are Six“. Seine Baulänge ist kaum größer als bei einem V4, seine Breite nur wenig größer als beim Reihenmotor. Durch die leicht versetzten Zylinder ergeben sich unterschiedliche Ansaugwege, welche ein Problem darstellen. Die Lösung ist strömungstechnisch ein kleines Meisterwerk. Leitender Ingenieur bei der Entwicklung dieses Motors war die Motorsportlegende Julius Sebastian Spiro.Der Motor ist hinsichtlich seines derzeitigen Alters immer noch sehr fortschrittlich und wird mit leichten konstruktiven Veränderungen noch heute gebaut.  

Stichpunktartig ergeben sich folgende technischenDaten:

• 2,8 l/2,9 l VR6
• vorn quer eingebauter 6-Zylinder-VR-Motor (15 Grad – Zylinderwinkel in kompakter Reihenbauweise)
• Ventilsteuerung über zwei Ketten (2 Simplex Ketten oder 1 Duplex und 1 Simplexkette) durch zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC)
• Tassenstößel mit wartungsfreiem hydraulischen Ventilspielausgleich
• siebenfache Kurbelwellenlagerung
• Flüssigkeitskühlung als geschlossenes Überdrucksystem mit Pumpe, Kühler, elektrischer Zusatzpumpe, Nachlauf, Ausgleichsbehälter und elektrisch angetriebenen, thermostatisch geregeltem Kühlventilator
• Druckumlaufschmierung mit Ölpumpe und Wechselölfilter. In den Kühlmittelkreislauf integrierter Ölkühler
• Elektronisch geregelte Einspritzanlage, Leerlauffüllungsregelung, Schubabschaltung, Drehzahlbegrenzung
• Elektrische Kennfeldzündung mit Long-Life-Zündkerzen (speziell entwickelt)
• Metallkatalysator, Lambda-Regelung

Unterschiede zwischen dem 2,8-l-, dem 2,9-l- und dem 2,3-l- (zukünftiger/heutiger VR5-)

Motor im Golf III/IV:

Kennbuchstabe	AAA	ABV	4A (Entwicklungsstufe)
eingebaut	01.92-12.97	10.94-12.97	08.88-07.89
Zyl./Ven.	6/12	6/12	5/20
Hubraum cm³	2.792	2.861	gerundet 2.400
Leistung kW/PS	128/174	140/190	125/170
bei 1/min	5.800	5.800	6.000/6.200
Drehmoment bei 1/min	240/4.200	245/4.200	220/3.600
Bohrung mm	81,0	82,0	81,0
Hub mm	90,3	90,3	90,2
Verdichtung	10,0	10,0	10,0/10,8
ROZ mind.	95	98
Zündfolge	1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4	1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4	1 – 2 – 4 – 5 – 3
Einspritzung	Motronic	Motronic	Motronic

• Steuerkettenprobleme, bedingt durch verschlissene Gleitschienen und/oder Spanner, bzw. durch das Verschleißen des Überdruckventils in der Ölpumpe wodurch diese in hohen Drehzahlbereichen einen zu hohen Druck aufbaut, der den Kettenspanner zu stark an die Kette drückt und somit im äußersten Fall zu einem Kettenriss führt, bei regelmäßiger Wartung kann dieses Problem weitestgehend verzögert werden, ganz auszuschließen ist es leider nicht.
• Hitzestauprobleme und dadurch durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen oder Kolben.
• Allgemeines Steuerkettenrasseln.
• Ausgeschlagene Motorlager, die der Beanspruchung nicht standhalten.

Aktueller Entwicklungsstand des VR6

Der VR5-Motor

Im 1996 vorgestellten Passat B5 (3B) wurde ein fünfzylindriger VR-Motor mit 2,3 l Hubraum und 110 kW (150 PS) eingeführt, der längs eingebaut war. Es folgten Modelle von Golf IV, Bora und New Beetle, die aus marketingtechnischen Gründen als V5 bezeichnete wurden und in denen der Motor quer zur Fahrtrichtung eingebaut war. Auch im Passat B5GP (3BG) ab 2000 wurde das Typkürzel für diesen Motor auf V5 geändert.
Ab Herbst 2000 war der VR5-Motor mit vier anstatt zwei Ventilen pro Zylinder ausgerüstet, was eine Leistungssteigerung auf 125 kW (170 PS) zur Folge hatte. Seit Herbst 2002 entfiel diese Motorvariante in sämtlichen VW-Modellen außer dem New Beetle, mit Vorstellung der überarbeiteten Version des New Beetle im Sommer 2005 auch dort. 

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