Digijet

Digijet ist die Bezeichnung für eine Motorsteuergeräte-Baureihe des Volkswagen-Konzerns. Ein Kunstwort, zusammengesetzt aus Digital und Jet (= Einspritzung). Die Digijet-Steuergerätereihe ist eine Eigenentwicklung von Volkswagen. Sie wurde ursprünglich von TriumphAdler produziert und später von der Nachfolgegesellschaft Kraftfahrzeug-Elektronik Nürnberg (KEN) weitergeführt. Nach der Auflösung von KEN wurden die Digijet erst von Temic (damals Telefunken), dann auch von Bosch und Siemens weitergebaut.Die Digijet fand Verwendung in den Volkswagen-Modellen Jetta, Golf, Polo, Polo Coupe und VW-Bus T3. Bei den Volkswagen Modellen Jetta, Golf, Polo und Polo Coupe findet man die Digijet in dem 1272ccm-Hydrostößel-Motor mit dem Motorkennbuchstaben NZ. Im T3 wurde die Digijet im 2095ccm-Wasserboxermotor mit dem Motorkennbuchstaben DJ eingesetzt.Die Digijet ist ein reines Steuergerät für die Multipoint-Einspritzung. Es verfügt über keinen Fehlerspeicher und besitzt auch kein integriertes Zündmodul für die hallgebergesteuerte Transistorzündung. Bei beiden Motoren wird daher ein externes Zündmodul verwendet. Da der T3 darüberhinaus noch optional mit einer Servolenkung und optional mit einer Klimaanlage ausgestattet wurde, wird hier der Leerlauf durch einen Leerlaufregler über ein weiteres externes Steuergerät geregelt. Die Weiterentwicklung des Digijet ist Digifant welches von 1987 bis 2002 verbaut worden ist.

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Digifant

 Digifant ist der Handelsname einer Reihe von digitalen Motorsteuergeräten zur Kontrolle der Benzineinspritzung und des Zündzeitpunktes eines Verbrennungsmotors, die in verschiedenen Modellen von Volkswagen und Audi eingesetzt wurde, um einen möglichst günstigen Emissionsaustoß und ökonomischen Verbrauch bei optimaler Leistung zu erzielen. Digifant ist eine Eigenentwicklung von Volkswagen und aus den Vorläufern Digijet (Einspritzung) und Dignition (Zündung) entstanden. Die Produktion wurde von Volkswagen an Zulieferer vergeben. Sie beinhaltete die besten Komponenten aus dem Einspritzsortiment verschiedener Hersteller wie Bosch, Magneti Marelli etc.Das Kennfeld wird typgebunden programmiert. Leerlaufregelung, Lambdaregelung und Schubabschaltung sind Standard. Pro Zylinder verfügt das System über ein Einspritzventil. Die Ventile werden alle gleichzeitig angesteuert. Die Kraftstoffzuteilung erfolgt taktgesteuert.Digifant wurde u. a. in den Modellen Golf, Polo, Jetta, Corrado, Passat, Transporter, VW Vento und New Beetle seit 1987 bis 2002 eingebaut. Bei der Konzerntochter Audi fand die Digifant-Einspritzung zudem Verwendung bei vielen 2-Liter-Vierzylindern.Während Digifant-I über eine On-Board-Diagnose (OBD) verfügt und Fehlercodes speichern kann, besitzt Digifant-II diese Möglichkeit nicht.

 (Quelle Wikipedia)

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VR-Motor

Der VR-Motor ist eine besonders kompakte Variante eines Vielzylindermotors, der Eigenschaften eines V-Motors und eines Reihenmotors vereinigt. Dabei befinden sich die Zylinder in einem Zylinderblock mit leichter V-Stellung. Dies ermöglicht es, den Kurbelzapfenabstand gegenüber dem Reihenmotor zu verringern, ohne dass zwei Zylinderblöcke und Zylinderköpfe benötigt werden.Der V-Motor mit engem Zylinderwinkel wurde von der italienischen Firma Lancia & C. entwickelt. Grundlage hierfür war ein Patent der Firma Lancia & C. vom 01. Juli 1915, das es ermöglicht, durch Kurbeltriebversatz der gegenüberliegenden Pleuel im V-Motor den perfekten Massenausgleich des jeweiligen V-Motors ( V12: 60 Grad, V8: 90 Grad) zu erfüllen, gleichzeitig aber einen geringeren tatsächlichen Zylinderwinkel zulässt.Die erste Umsetzung erfolgte bei zwei Lancia-V12-Flugmotoren mit 50 Grad Zylinderwinkel und 350 bzw. 600 PS. Darauf folgten zwei weitere Motoren, diesmal für Automobile: Ein V8 mit 45 Grad und ein V12 mit 30 Grad, die Vincenzo Lancia im September 1918 zum Patent anmeldete.1919 stellte Lancia einen V12-Motor mit 13 Grad 6 ' Zylinderwinkel samt Chassis, aber noch ohne Karosserie auf den Ausstellungen in Paris und London vor. Bohrung und Hub betrugen 80 x 130 mm. Der Motor leistet aus 7837 cm² bei 2200 U/min 150 PS. Das Fahrzeug ging jedoch nicht in Serienproduktion.Die ersten Serien-Kfz mit VR-Motor hatten ihre öffentliches Debüt und ihren Verkaufsstart im Jahre 1922: Der Lancia Lambda mit V4-Motor und der Lancia Trikappa mit V8-Motor. Der Zylinderwinkel beider V-Motoren betrug 14 Grad.1930 wurde das Serienmotorrad Matchless Silver Hawk mit einem VR4-Motor erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Lancia produzierte über die Jahrzehnte weitere kompakte VR-Motoren für den Längseinbau (beispielsweise 1937 Lancia Aprilia und 1963 Lancia Fulvia) und blieb diesem Motorenkonzept bis 1976 treu.Volkswagen griff das Konzept auf, um einen Sechszylindermotor mit extrem kompakten Außenmaßen für den Einsatz in Fahrzeugen mit quer eingebautem Motor – insbesondere im Golf – zu bauen.

 ( Quelle: Wikipedia )

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Der VR6-Motor der ersten Generation

Der VR6-Motor von VW ist ein kompakter 15 Grad-V-Motor mit anfangs 2,8 Litern Hubraum (128 KW/174 PS) oder 2,9 Litern (140 kW/190 PS). Er wurde jedoch VR6 genannt, da er eine Mischform aus V- und Reihenmotor mit sechs Zylindern darstellt, bei dem verschiedene Vorteile beider Konzepte im Vordergrund stehen. Eigentlich wäre die Bezeichnung RV6 schlüssiger, jedoch entschied sich VW aufgrund des Wortlautes für „VR6“ im Englischen – „We are Six“. Seine Baulänge ist kaum größer als bei einem V4, seine Breite nur wenig größer als beim Reihenmotor. Durch die leicht versetzten Zylinder ergeben sich unterschiedliche Ansaugwege, welche ein Problem darstellen. Die Lösung ist strömungstechnisch ein kleines Meisterwerk. Leitender Ingenieur bei der Entwicklung dieses Motors war die Motorsportlegende Julius Sebastian Spiro.Der Motor ist hinsichtlich seines derzeitigen Alters immer noch sehr fortschrittlich und wird mit leichten konstruktiven Veränderungen noch heute gebaut.  

Stichpunktartig ergeben sich folgende technischenDaten:

• 2,8 l/2,9 l VR6
• vorn quer eingebauter 6-Zylinder-VR-Motor (15 Grad – Zylinderwinkel in kompakter Reihenbauweise)
• Ventilsteuerung über zwei Ketten (2 Simplex Ketten oder 1 Duplex und 1 Simplexkette) durch zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC)
• Tassenstößel mit wartungsfreiem hydraulischen Ventilspielausgleich
• siebenfache Kurbelwellenlagerung
• Flüssigkeitskühlung als geschlossenes Überdrucksystem mit Pumpe, Kühler, elektrischer Zusatzpumpe, Nachlauf, Ausgleichsbehälter und elektrisch angetriebenen, thermostatisch geregeltem Kühlventilator
• Druckumlaufschmierung mit Ölpumpe und Wechselölfilter. In den Kühlmittelkreislauf integrierter Ölkühler
• Elektronisch geregelte Einspritzanlage, Leerlauffüllungsregelung, Schubabschaltung, Drehzahlbegrenzung
• Elektrische Kennfeldzündung mit Long-Life-Zündkerzen (speziell entwickelt)
• Metallkatalysator, Lambda-Regelung

Unterschiede zwischen dem 2,8-l-, dem 2,9-l- und dem 2,3-l- (zukünftiger/heutiger VR5-)

Motor im Golf III/IV:

Kennbuchstabe	AAA	ABV	4A (Entwicklungsstufe)
eingebaut	01.92-12.97	10.94-12.97	08.88-07.89
Zyl./Ven.	6/12	6/12	5/20
Hubraum cm³	2.792	2.861	gerundet 2.400
Leistung kW/PS	128/174	140/190	125/170
bei 1/min	5.800	5.800	6.000/6.200
Drehmoment bei 1/min	240/4.200	245/4.200	220/3.600
Bohrung mm	81,0	82,0	81,0
Hub mm	90,3	90,3	90,2
Verdichtung	10,0	10,0	10,0/10,8
ROZ mind.	95	98
Zündfolge	1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4	1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4	1 – 2 – 4 – 5 – 3
Einspritzung	Motronic	Motronic	Motronic

• Steuerkettenprobleme, bedingt durch verschlissene Gleitschienen und/oder Spanner, bzw. durch das Verschleißen des Überdruckventils in der Ölpumpe wodurch diese in hohen Drehzahlbereichen einen zu hohen Druck aufbaut, der den Kettenspanner zu stark an die Kette drückt und somit im äußersten Fall zu einem Kettenriss führt, bei regelmäßiger Wartung kann dieses Problem weitestgehend verzögert werden, ganz auszuschließen ist es leider nicht.
• Hitzestauprobleme und dadurch durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen oder Kolben.
• Allgemeines Steuerkettenrasseln.
• Ausgeschlagene Motorlager, die der Beanspruchung nicht standhalten.

Aktueller Entwicklungsstand des VR6

Der VR5-Motor

Im 1996 vorgestellten Passat B5 (3B) wurde ein fünfzylindriger VR-Motor mit 2,3 l Hubraum und 110 kW (150 PS) eingeführt, der längs eingebaut war. Es folgten Modelle von Golf IV, Bora und New Beetle, die aus marketingtechnischen Gründen als V5 bezeichnete wurden und in denen der Motor quer zur Fahrtrichtung eingebaut war. Auch im Passat B5GP (3BG) ab 2000 wurde das Typkürzel für diesen Motor auf V5 geändert.
Ab Herbst 2000 war der VR5-Motor mit vier anstatt zwei Ventilen pro Zylinder ausgerüstet, was eine Leistungssteigerung auf 125 kW (170 PS) zur Folge hatte. Seit Herbst 2002 entfiel diese Motorvariante in sämtlichen VW-Modellen außer dem New Beetle, mit Vorstellung der überarbeiteten Version des New Beetle im Sommer 2005 auch dort. 

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Boxermotor

Geschichte

Motor

Modell

Vor- und Nachteile

Die Vorteile dieser Anordnung gegenüber der eines konventionellen Reihenmotors sind u. a. ein gleichmäßigerer Motorlauf und eine flache, kurze Bauweise, bei allerdings mehr Bauteilen. Ausgleichswellen und an den Kurbelwellenwangen vergossene Ausgleichsgewichte können wegen der sich kompensierenden Massen- bzw. Kolben-Bewegungen entfallen. Zudem ist z. B. bei einem Vierzylinder-Boxermotor eine dreifach gelagerte Kurbelwelle (gegenüber Fünffach-Lagerung) wegen der kurzen Bauweise und des günstigeren Kraftflusses ausreichend, da weniger mechanische Beanspruchungen wie z. B. Spannungen oder Schwingungen auftreten. Die luftgekühlte Variante eines solchen Motors war bei Fahrzeug-Konstrukteuren sehr beliebt, da sich mehr Zylinder im direkten Luftstrom befanden. Auch der VW Käfer und der Citroën 2CV sind mit einem Boxermotor ausgestattet. Moderne wassergekühlte Boxer-Motoren mit vier oder sechs Zylindern fließen bei Subaru in die Gesamtkonzeption des Allrad-Antriebs ein, und sie sind nach wie vor weiterhin in zahlreichen aktuellen Porsche-Modellen eingesetzt.Durch ihre Bauweise erzielt Subaru einen sehr tiefen Schwerpunkt im Fahrzeug und einen streng symmetrischen Kraftfluss zu den Antriebsrädern. Dies verschafft deutliche Handlingvorteile gegenüber asymmetrischen, mehrfach umgelenkten Kraftflüssen.Der wohl größte Nachteil des Boxermotors liegt aus Sicht der Fertigungstechnik im höheren Material- und Werkzeugeinsatz, der sich im Vergleich zum Reihenmotor bei der Serienfertigung deutlich in Mehrkosten niederschlägt. Dieser Nachteil relativiert sich bei der Betrachtung des Konzeptwechsels z.B. bei Mercedes und BMW zum V-Motor, der ebenso wie der Boxermotor zwei separate Zylinderköpfe erfordert. Ein weiterer Nachteil liegt darin, dass Boxermotoren sich wegen ihrer großen Baubreite für den Quereinbau schlecht eignen.

 (Quelle Wikipedia)

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Bei Kraftfahrzeugen ist mit einem Ölwechsel in der Regel der Austausch des Motoröls gemeint. Jedoch ist auch im Hauptgetriebe und teilweise in den Verteilergetrieben Schmieröl enthalten. Dieses hat jedoch häufig eine sehr viel längere Lebensdauer.

Zunächst muss das alte Öl abgelassen und aufgefangen werden. Motoröl darf keinesfalls in die Umwelt gelangen (Umweltverschmutzung stellt einen Straftatbestand dar). Dazu dient die Ölablassschraube an der tiefsten Stelle des Motors. Öffnet man diese, läuft das Öl komplett aus dem Motor und muss in einem dichten Behälter aufgefangen werden. Altöl kann in Deutschland beim Kauf von neuem Öl abgegeben werden. Einhergehend mit dem Ölwechsel sollte der Ölfilter getauscht werden. Dieser Filter fängt Schmutz und Metallteilchen auf, kann dies aber nur so lange, bis die Kapazität des Filters erschöpft ist. Einige Hersteller bieten auch Hochleistungsfilter an, die Ölwechsel angeblich ganz vermeiden sollen.

Hintergrund für Motorölwechsel

Motoröl hat eine bestimmte Viskosität, die für das mechanische Zusammenspiel von Zylinder und Kolben erforderlich ist. Das Motoröl soll das Zusammenspiel zwischen Zylinder und Kolben ausreichend schmieren, damit sich der Kolben nicht festfrisst . Es gibt Bezeichnungen, die sich auf Eigenschaften des jeweiligen Öls beziehen. So hat 15W40 die Eigenschaft, im Winter den Viskositätswert 15 und im Sommer 40 zu besitzen. Im Winter hat Motoröl aufgrund der tiefen Temperaturen eine schwerere Arbeit zu verrichten.

Die stete mechanische Reibung zwischen Kolben und Zylinder sowie in den Lagern der Kurbelwelle erzeugt einen Abrieb. Das ist feiner Metallstaub, der vom Motoröl aufgefangen und zunächst auch absorbiert wird. Hat das Motoröl soviel Metallabrieb aufgenommen, dass die Schmiereigenschaften darunter zu leiden beginnen, schmiert das Motoröl nicht mehr, es fängt an zu schleifen.

Außerdem kommt es häufig vor, dass auch bei dichtesten Motoren etwas Motoröl bei der Schmierung mit in den Verbrennungsraum gesaugt und dadurch verbrannt wird. Dadurch nimmt der Pegel des Öls im Motor nach und nach immer mehr ab. Daher ist jeder, der einen solchen Motor betreibt, gehalten, regelmäßig den Ölstand zu kontrollieren.

Ölmessstab am Verbrennungsmotor

Der Ölmessstab gibt Auskunft darüber, wieviel Öl sich noch im Reservoir (z. B. Ölwanne) befindet. Der Ölstand ist vom Hersteller vorgegeben und sollte sich zwischen einem definierten Minimum und Maximum befinden.

Ölstand über Maximum führt dazu, dass die Kurbelwelle ständig ins Öl schlägt und es dadurch aufschäumt, der Ölschaum schmiert naturgemäß schlecht und kann dadurch zu Schäden führen. Ein weiterer Punkt ist, dass bei zu hohem Ölstand wichtige Entlüftungsbohrungen des Kurbelgehäuses von Öl überdeckt werden, was wiederum dazu führt, dass das dort befindliche Öl dem Motor über die Entlüftungsleitung der Verbrennung zugeführt wird, was erheblich höhere Verbrennungstemperaturen und damit Schäden an vielen Bauteilen des Motors, bis hin zum kapitalen Motorschaden zur Folge haben kann. Bei zu geringem Ölstand muss Öl nachgefüllt werden, um zu verhindern, dass die Ölpumpe Luft ansaugt, was zu einem Öldruckabfall führen würde. Ein solcher wird durch die Öldruckkontrollleuchte signalisiert (rot leuchtende Ölkanne im Anzeigefeld des Cockpits). Wenn diese Anzeige aufleuchtet wird der Motor bereits schon geschädigt. Daher werden bei einigen Fahrzeugen bereits Ölstandsensoren eingebaut. Diese zeigen zu geringen Ölstand schon an, bevor der Öldruck absinkt.

Eine dunkle (schwarze) Farbe des Öls ist entgegen der allgemeinen Meinung kein Indiz für schlechtes oder altes Öl. Moderne Öle enthalten Additive (Detergents, Dispersants und weitere), die den Motor von Ablagerungen befreien sollen. Der so ausgewaschene Schmutz, sowie Verbrennungsreste werden vom Öl absorbiert und in der Schwebe gehalten. Daher die rasche Schwarzfärbung. Bei Dieselmotoren kann das Öl aufgrund der höheren Rußproduktion schon nach einer Probefahrt tiefschwarz sein. Dies ist kein Mangel, sondern ein Qualitätsmerkmal der guten Reinigungseigenschaften des Schmiermittels.

Wechselintervall

Der Schmierölwechsel und die zu verwendende Ölsorte werden von den Herstellern der Maschinen vorgeschrieben. Er ist sowohl von der zeitlichen Stabilität (Alterung) als auch von den Umgebungsbedingungen und der Gebrauchsintensität der Maschine abhängig. Bei Fahrzeugen werden diese Parameter häufig über die Kilometerleistung, bei anderen Maschinen über die Betriebsstunden bestimmt.

Variable Ölwechselintervalle können durch eine geeignete Ölqualitätssonde, die meist auch Ölstand und Temperatur misst, realisiert werden.

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