VW-Bus-Stammtisch Hamburg

Der nächste Stammtisch ist am 26 Februar 2008

ab 19.30 Uhr im Shovel Road 

Gasstr. 2a - 22761 Hamburg-Bahrenfeld

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Für VW-Bus-Freunde, Oldtimer-Liebhaber und natürlich Besucher des Events dürfte das Buch ein unverzichtbares Weihnachtsgeschenk sein.

Volkwagen feierte „60 Jahre Bulli“ und 5100 VW-Bus-Besitzer sowie mehr als 70 000 Besucher feierten Anfang Oktober 2007 in Hannover mit. Pünktlich vor Weihnachten erscheint nun ein Buch auf Deutsch und Englisch über das internationale VW-Bulli-Treffen.

Autor Lutz Schilling und Fotograf Cliff Serna erzählen auf 330 Seiten nicht nur die Geschichte der VW-Bus-Reihe, sondern haben auch Studioaufnahmen der schönsten Bullis mit ihren Besitzern und Fotos fast aller Teilnehmerfahrzeuge zusammengestellt. Dazu gibt es eine Liste der in Hannover anwesenden Bulli-Fahrer und szenische Momentaufnahmen.

„60 Jahre VW Bulli – das Buch“ kostet 14,90 Euro (plus Versandkosten) und kann in der nächsten Woche über einen Link auf der Internetseite www.vw-bulli.de bestellt werden. Bulli-Clubs können auch Sammelbestellungen aufgeben.

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Unsere Werkstattempfehlung in Hamburg-Bergedorf

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Uwe Herzog, seit 35 Jahren im Geschäft hat die Instandsetzung eines kapitalen Motorschadens und den Austausch defekter Radlager zur vollsten Zufiredenheit ausgeführt. Das Preis- Leistung- Verhältnis stimmt.

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Bedeutung der eingefärbten Buchstaben im TDI-Schriftzug

Die VW-TDI-Motoren weisen eine Besonderheit in der Gestaltung des Typenschriftzuges auf. So wurde ab 1996 eine auf 110 PS (afn) leistungsgesteigerte Variante des 90-PS-TDI (1z, ahu) der ersten Generation hergestellt. Dieser wies erstmals einen leitschaufel-verstellbaren VTG-Lader, eine andere Motorsoftware sowie verstärkte Pleuellager (Sputterlager) auf. Solche Fahrzeuge wurden mit einem roten I im Schriftzug versehen. Später kamen die Pumpe-Düse-Motoren mit rotem D und I dazu. Beim Golf IV-TDI-Motor mit 150 PS (Kennbuchstabe unter anderem ARL) wurde ein komplett roter Schriftzug verwendet. Die kleineren TDI-Pumpe-Düse-Motoren hatten im Golf (mit 115, 130 und zuletzt auch 100 PS) ein silbernes T und die Buchstaben DI rot in der Typenbezeichnung.

Ein Rückschluss vom Schriftzug auf den Motor ist also nur in Kenntnis des Modelljahres möglich. Das blaue I ist oft auf Transportern zu sehen und deutet auf einen besonders sparsamen und kleinen TDI ohne Ladeluftkühler hin. Das grüne I ist beim Dreiliter-Lupo zu finden.

 Quelle: wikipedia

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TDI der dritten Generation mit Common-Rail Technik

TDI der dritten Generation sind Direkteinspitzer mit Common-Rail-Technik. Hierbei wird in einer gemeinsamen (common) Leitung (rail) ein konstant hoher Druck erzeugt, während der Einspritzzeitpunkt durch Magnetventile gesteuert wird. Als erster Motor mit dieser Technik war 2001 ein V8-Dieselmotor im Audi A8 ausgestattet. Hier sprach ein hoher Komfortanspruch gegen ein Pumpe-Düse-Einspritzsystem. Letztendlich erwies sich die Common-Rail-Technologie, die bereits 1997 von FIAT im Alfa Romeo 156 zum ersten Mal eingesetzt wurde, als deutlich kostengünstiger und komfortabler. Volkswagen hat 2007 mit dem Tiguan 2.0 TDI den ersten Common-Rail Diesel der Marke auf den Markt gebracht und damit den Abschied von der Pumpe-Düse Technik bei Volkswagen eingeleitet.

Die beherrschbaren Einspritzdrücke von Common-Rail-Systemen liegen 2007 bereits bei 2000 bis 2200 bar, sodass kein wesentlicher Verbrauchsvorteil mehr für Pumpe-Düse-Motoren besteht. Außerdem ist die Produktion von Common-Rail-Systemen bei so hohen Stückzahlen angelangt, dass mit ihr auch ein deutlicher Kostenvorteil verbunden ist, speziell im Vergleich zur aufwendigen Pumpe-Düse-Technik. Allgemein weisen Common-Rail-Systeme einen einfachen Aufbau mit wenigen Komponenten auf, der im Prinzip einer alten LH-Jetronik-Benzineinspitzung aus den 1980er Jahren ähnelt.

Quelle: Wikipedia

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TDI der zweiten Generation mit Pumpe-Düse-Technik

Die ersten Fahrzeuge mit Pumpe-Düse Technik kamen 1998 im damaligen VW Passat (3B5) auf den Markt. Diese Fahrzeuge besitzen keine separate Einspritzpumpe mehr. Ersetzt wurde diese durch ein Zylinder-Kolben-Element, welches über der Einspritzdüse angebracht ist. Beides zusammen nennt man Pumpe-Düse-Element. Verbaut wird dieses im Zylinderkopf. Die Nockenwelle übt mit einem dritten Nocken pro Zylinder (außer für Einlass- und Auslassventil) Kraft auf die Pumpe-Düse aus, so dass diese Kraftstoffdruck aufbaut. Der Kraftstoff wird dosiert durch ein Magnetventil zur Einspritzdüse übertragen.

Bekannt ist dieses System bereits aus der Nutzfahrzeugindustrie. Pumpe-Düse-Motoren arbeiten bei Nennleistung mit einem Druck von bis zu 2050 bar, der lange Zeit der höchstmögliche Druck im PKW-Dieselmotoren-Bau war. Entsprechend verbesserten sich die Wirkungsgrade und Verbrauchswerte. So ist der Dreiliter-Lupo von VW und auch das Einliter-Fahrzeug mit einem solchen System ausgestattet. Die Wirkungsgrade dieser Motoren liegen beim Dreiliter-Auto bei 45 %. VW erhoffte sich von dieser Technik den großen Durchbruch, der jedoch nicht gelang, da das System sehr eingeengte Fertigungstoleranzen erfordert. Entsprechend teuer ist ein solcher Motor. Da der Volkswagen-Konzern jedoch einen hohen Anteil von Firmenfahrzeugen verkauft, bedeutete die Pumpe-Düse-Technik einen gewissen Wettbewerbsvorteil auf Grund des geringeren Verbrauchs. Dieser Motorentyp findet auch heute noch in den meisten Konzernmodellen Verwendung, läuft aber schrittweise bis zum Jahr 2010 aus.

Im Jahre 2003 wurde erstmals im VW Sharan Versionen des TDI-Motors mit 96 KW (130 PS) und 110 kW (150 PS) verbaut. Ein halbes Jahr später wurden diese Motorversionen in weiteren Modellen verbaut wie: VW Golf, VW Passat, Audi A3, Audi A4, Seat Leon und auch Seat Ibiza. Ab dem Jahr 2005 wurde, ausschließlich im Ibiza Cupra, ein TDI-Motor mit 1,9 Liter Hubraum und 118 kW (160 PS) bei 3750 Umdrehungen je Minute (min-1) angeboten. Das maximale Drehmoment betrug 330 Nm bei 1900 min-1 Motordrehzahl.

Mit dem Golf V kam dann auch die neuere Generation des TDI mit 1,9 Liter Hubraum heraus. Er hatte 50 cm³ mehr Hubraum und wurde daher auch als 2.0 TDI angeboten. Damals gab es ihn nur mit 103 kW (140 PS). Dieser hatte 16 Ventile statt der üblichen acht, was wiederum mehr Verlust bedeutete. Mittlerweile gibt es diesen 2.0 TDI auch mit 125 kW (170 PS), wie sie im Golf 5 GT oder im Audi A3 erhältlich sind. Dieser enfaltet die Leistung nicht mehr bei 4000 min-1 sondern bei 4200 min-1, was den kleinen Mehrverbrauch ausmacht.

 Quelle: Wikipedia

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