Als Saugdiesel wird ein Dieselmotor bezeichnet, der nicht über eine Aufladung, sei es durch Turbolader oder durch Kompressor verfügt, sondern direkt durch die Hubbewegung des Kolbens Verbrennungsluft in den Brennraum saugt.

Wegen des deutlich reduzierten Aufwands an Regelungstechnik und des fehlenden Turboladers sind solche Motoren preiswerter, wartungsfreundlicher und bei der Fehlersuche übersichtlicher als aufgeladene Motoren. Dafür muss – bei identischem Hubraum – eine erhebliche Leistungseinbuße hingenommen werden, die ein so ausgerüstetes Fahrzeug in den Beschleunigungseigenschaften deutlich zäher erscheinen lassen. Im Gegenzug weisen derartige Motoren eine geringere Fehleranfälligkeit und eine längere Lebensdauer auf. In niedrigen Drehzahlbereichen geben sie ihre Leistung williger ab, denn sie verfügen nicht über ein sogenanntes Turboloch.

Bei Volkswagen wird diese Bauform als SDI (Saugdiesel mit Direkteinspritzung) bezeichnet. Der Volkswagenkonzern ist auch der einzige Hersteller, der einen direkteinspritzenden Saugdiesel für PKWs im Programm hat.

Die Schalldämpfer in einer Abgasanlage dienen der Reduzierung des enormen Abgasgeräuschs. Sie sind in der Regel einem eventuell vorhandenen Katalysator nachgeschaltet.

Der Stoßdämpfer ist ein Schwingungsdämpfer. Bei Kraftfahrzeugen ist er ein sicherheitsrelevantes Bauteil des Fahrwerks. Ein Stoßdämpfer dient dazu, die Schwingungen der ungefederten Massen zu unterdrücken bzw. schnell abklingen zu lassen. Er dient nicht dazu, durch Fahrbahnunebenheiten ins Fahrzeug eingeleitete Stöße abzufangen. Diese werden durch die Federung "geschluckt". Richtiger wäre daher die Bezeichnung Schwingungsdämpfer. Diese Fehlbezeichnung verleitet viele Laien dazu, unter einem Stoßdämpfer irrtümlich das in Pkw oft eingesetzte McPherson-Federbein, eine Kombination von Feder und Dämpfer, zu verstehen.

Als „Syncro” war der T3 ab 1985 erstmals wahlweise auch mit Allradantriebzu kaufen. Gebaut wurde diese Variante im österreichischen Graz von der . Für die 4WD-Variante waren jedoch einige Änderungen an der Karosserie nötig. So wurde der Tank nach hinten über das Getriebe gelegt, da der Platz unter dem Bus nun für die Antriebswelle vom Getriebe zu der Vorderachse benötigt wurde. Auch die schöne Lösung des Reserveradhalters vorne unter dem Bus konnte beim 16" Allradbus nicht beibehalten werden. Wie beim Vorgänger “landete” dieses wieder im Innenraum auf der Motorkonsole oder an einem Heckträger hinter der Heckklappe.

Der Syncro-Bus war in zwei Varianten erhältlich:

• Ds Modell mit 14-Zoll-Rädern, wie sie auch am hinterradgetriebenen Bus Serie waren
• Das höhergelegte Modell mit 16-Zoll-Bereifung. Syncro´s in 16-Zoll Ausführung wurden nur 2138 Stück gebaut.