Unterbrecher sind Geräte, die in regelmäßiger Folge einen elektrischen Strom öffnen und schließen. Sie setzen den Strom also in Strompulse um. Unterbrecher werden heute als Bauteile (Schalter) in der Zündanlage eines Ottomotors verwendet. Der Motor treibt im Verteiler eine Welle an, auf welcher sich meist je Zylinder des Motor ein Nocken befindet. Dieser Nocken öffnet den Unterbrecher - durch die Zündspule fließt kein Strom mehr - das Magnetfeld in der Zündspule bricht zusammen, in der Sekundärspule wird ein Hochspannungsimpuls erzeugt, welcher über die Verteilerkappe und den Verteilerfinger zu den Zündkerzen weitergeleitet wird.

Der V-Motor ist eine Bauform des Verbrennungsmotors. Die Zylinder sind dabei in zwei Reihen ("Zylinderbänke") um Winkel zwischen 15° (Sonderfall VR-Motor von VW) und 180° (z. B. Ferrari), üblicherweise 45° bis 90° zueinander geneigt, und die einzelnen einander gegenüber liegenden Zylinder etwas versetzt. Die beliebtesten Winkel sind 60° für V6- und V12-Motoren sowie 90° für V2-, V4- und V8-Motoren.

Der Vergaser ist ein Maschinenbauteil zum Vermischen von Kraftstoff und Luft, um ein brennbares Gemisch zum Betrieb von Otto-Verbrennungsmotoren zu erzeugen und um die dem Zylinder zugeführte Gemischmenge zu steuern. Streng genommen ist der Vergaser ein Zerstäuber, denn der Kraftstoff erfährt keine Zustandsänderung (Vergasung), sondern wird feinstmöglich zerstäubt.

Ein Viertaktmotor ist ein Hubkolbenmotor, der den Kreisprozess in vier Takten bewältigt. Ein Takt ist beim Hubkolbenmotor die Bewegung des Kolbens vom Stillstand in eine Richtung bis zum erneuten Stillstand. Die Kurbelwelle vollführt daher eine halbe Umdrehung während eines Taktes. Vom thermodynamischen Verfahren her unterscheidet man Ottomotoren und Dieselmotoren. Beide Verfahren gibt es jedoch auch für Zweitaktmotoren.

Der Wankelmotor ist ein Rotationskolbenmotor (RKM), der nach seinem Erfinder Felix Wankel benannt ist. Der KKM- oder DKM-Wankelmotor setzen die Verbrennungsenergie ohne den Umweg einer Hubbewegung (wie es bei Hubkolbenmotoren (HKM) der Fall ist) direkt in eine Drehbewegung um.

Moderne Viertaktmotoren werden bis auf wenige Ausnahmen wassergekühlt. Sie bietet gegenüber der Luftkühlung verschiedene Vorteile. Wasser gewährleistet einen gleichmäßigen Wärmetransport, und kann eine große Wärmemenge abführen. Der Wasserkreislauf wird mit geringem Überdruck betrieben, damit Kühlmitteltemperaturen bis etwa 115 °C möglich sind. Das System wird dabei durch ein Überdruckventil geschützt. Für die Kühlung wird kaum Leistung benötigt, gegenüber Kühlgebläsen bei der Luftkühlung. Eine Gestaltung der Heizung ist denkbar einfach durch einen Heizungswärmetauscher möglich. Die Motorblockgestaltung, und damit die notwendigen Gussformen sind leicht herzustellen. Die Wasserkühlung hält den Temperaturunterschied einzelner Motorteile, und damit den möglichen Verzug gering. Dies wiederum erlaubt es die Leistungsdichte von Verbrennungsmotoren zu erhöhen. Der Wassermantel wirkt zudem Geräuschdämmend. Insbesondere Hochleistungsottomotoren sind im Bereich der Zylinderköpfe auf Wasserkühlung angewiesen, da es sonst vermehrt zu einer Klopfneigung käme.

Der Zylinderkopf dichtet den Verbrennungsraum eines Verbrennungsmotors und ist dazu am Ende des Zylinders über dem oberen Totpunkt des Kolbens angeordnet. Bei Viertaktmotoren beherbergt er die Ventilsteuerung für die Gaswechselvorgänge, bei Ottomotoren auch die Zündkerzen. Hierdurch gehört der Zylinderkopf neben dem Motorblock zu den aufwendigsten und teuersten Teilen eines Fahrzeugs.

1901/1902 entwickelte Gottlob Honold in Robert Bosch Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotechnik in Stuttgart die Hochspannungs-Magnetzündung, die erst den Bau von schnell laufenden Benzinmotoren ermöglichte. Verschiedene Vorgängerversionen der Zündkerze hatten sich als wenig brauchbar herausgestellt. Auf die herausschraubbare Zündkerze, wie sie seit Jahrzehnten Standard ist, hatte jedoch zunächst Renault in Frankreich ein Patent.